13. 5. 2013 Stellungnahme zum ticketfrien ÍPNV

Warum die Diskussion um einen ticketfreien Nahverkehr Potsdam und seinen Bürgerinnen und Bürgern schadet

Eigentlich klingt es doch ganz vernünftig:  Bei einem ticketfreien Nahverkehr lassen viele Menschen ihr Auto immer öfter stehen und nutzen dafür die öffentlichen Verkehrsmittel und schonen so  die Umwelt. Fehlende Fahrgelderlöse lassen sich durch eine moderate Bürgerabgabe kompensieren. Solche Überlegungen stehen auch anderenorts zur Debatte.

Insofern scheint nichts gegen den Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen in der Stadtverordnetenversammlung zu sprechen, den Oberbürgermeister mit der Bildung einer Expertengruppe zu beauftragen, um diesen Sachverhalt zu prüfen und einen Paradigmenwechsel in der Finanzierung des ÖPNV einzuleiten. Verständlicherweise findet dieser Vorstoß in großen Teilen der Bevölkerung Sympathie und Unterstützung.

Tatsächlich besteht aber eine ernstzunehmende Gefahr, dass damit genau das Gegenteil des Gewollten – nämlich eine nachhaltige Schädigung und Destabilisierung der öffentlichen Nahverkehrssysteme sowie eine zusätzliche Belastung der Umwelt bewirkt wird. Warum dies so ist, soll anhand von vier Gesichtspunkten erläutert werden.

 

Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH

Der VBB ist ein politisch gewollter Zusammenschluss aller ÖPNV-Aufgabenträger der Länder Berlin und  Brandenburg. Er hat die Rechtsform einer Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Seine Gesellschafter sind Berlin und Brandenburg zu je einem Drittel sowie die  Landkreise und kreisfreien Städte im Land Brandenburg mit je 1,85 % des Stammkapitals. Damit ist die Landeshauptstadt Potsdam zwar einer der Anteilseigner, ihre Möglichkeiten Änderungen des Gesellschaftsvertrags herbeizuführen, aber eher marginal.

Der VBB wurde am 30. Dezember 1996 gegründet, der gemeinsame Tarif für alle Mitgliedsregionen und -städte zum 1. April 1999 eingeführt.

Sämtliche in der Landeshauptstadt Potsdam agierenden Verkehrsunternehmen haben als Verbundverkehrsunternehmen Kooperationsverträge mit dem VBB abgeschlossen:

·       Havelbus Verkehrsgesellschaft mbH (HVG)

·       Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH (ViP)

·       S-Bahn Berlin GmbH

·       DB Regio AG

Darin verpflichten sie sich, auf ihren öffentlichen Linien den Verbundtarif sowie die gemeinsamen Tarifbestimmungen und die besonderen Beförderungsbedingungen des Verbundes sowie den Einnahmeaufteilungsvertrag anzuwenden und einzuhalten.

Allein der ViP als städtisches Unternehmen könnte mit Beschluss der Stadtverordneten beauflagt werden, den Kooperationsvertrag mit dem VBB zu kündigen oder zu ändern und seine Leistungen ticketfrei anzubieten. Ob dies rechtlich durchsetzbar ist, bleibt fraglich.  

Da die anderen Verkehrsunternehmen sich nicht beteiligen werden, kann es einen ticketfreien ÖPNV in Potsdam lediglich auf den ViP-Linien geben.

Fazit: Dieses Durcheinander ist wohl insbesondere den Touristen kaum zu vermitteln. Aber auch für die vielen Potsdamerinnen und Potsdamer, die auf ihrem Fahrweg umsteigen müssen, verpufft der Effekt eines ticketfreien Nahverkehrs.

 

Kosten

Bisher werden in Potsdam wie  überall in Deutschland die hohen Kosten für Infrastruktur, Fahrzeuge und Betrieb  durch die seit vielen Jahren bewährte Zwei-Säulen-Finanzierung des ÖPNV bestritten:

·       Reglementierte Zuschüsse durch Bund, Land und Kommune

·       Erlöse aus Fahrausweisverkäufen

Bei den Landeszuschüssen ist bereits eine deutliche Reduzierung bereitstehender Mittel zu beobachten. So gibt es anstelle der früheren projektbezogenen Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen zukünftig nur eine jährliche Pauschalzuweisung in Höhe von 5 Mio€, die sich sämtliche brandenburgischen Städte mit Tram-Netzen teilen müssen. Für Potsdam bleibt da nicht viel übrig.

Die Einführung eines ticketfreien ÖPNV würde überdies dazu führen, dass bisherige Erstattungs- und Ausgleichszahlungen etwa nach §45a PBefG und §62 SchwG entfallen könnten. Denn warum soll das Land Fahrkosten für Schüler, Studenten oder Bedürftige bezuschussen, die ja genau wie jeder andere Bürger ohnehin kostenfrei fahren können.

Die wegfallende Bezuschussung müsste damit zusätzlich zu den wegfallenden Erlösen in Höhe von etwa 17,6 Mio€ Netto aus den Fahrausweisverkäufen durch die Bürgerabgabe kompensiert werden. Hinzu kommen wahrscheinliche Ausgleichszahlungen des ViP an andere Verbundverkehrsunternehmen gemäß den Vereinbarungen des Einnahmeaufteilungsvertrags.

Darüber hinaus entstehen den ÖPNV-Nutzern aus dem nur teilweise ticketfreien Verkehr weitere heimtückische Kosten. Wollen beispielsweise Potsdamer Bürger mit öffentlichen Verkehrsmitteln nach Berlin fahren, müssten sie auch in Zukunft Fahrausweise Berlin ABC lösen. Bisher war in diesem Fahrpreis das Entgelt für die Anfahrt zum Potsdamer Hauptbahnhof mittels Bus oder Tram bereits enthalten. Nun müssten sie dafür zusätzlich in Form ihrer Bürgerabgabe zahlen.

Andererseits haben Berliner, Bewohner des Umlands und Touristen in Potsdam freie Fahrt. Auch diese nicht unerheblichen Kosten tragen ebenfalls die Potsdamer Steuerzahler.

Im Antrag von Bündnis 90/ Die Grünen wird angeregt, die Potsdamer Unternehmen an den Kosten des ÖPNV zu beteiligen. Auch dies dürfte kaum machbar sein und würde den sensiblen Wirtschaftsstandort Potsdam insbesondere in Hinblick auf das Jahr 2019 mit dem Auslaufen der Schlüsselzuweisungen aus dem Solidarpakt nachhaltig schädigen.

Die Tourismusabgabe lässt grüßen.

Und: Was sollen Jobtickets im Kontext zum ticketfreien Nahverkehr. Jobtickets sind personalisierte Abo-Fahrausweise, die über die Unternehmen mit günstigen Rabatten angeboten werden. In dem Maße, wie Arbeitgeber sich an der Finanzierung der Kosten des Arbeitsweges beteiligen, entstehen für die Arbeitnehmer als Nutznießer geldwerte Vorteile, für die sie zusätzliche Lohnsteuer entrichten müssen. Dieses Geld fließt in andere Kassen und steht für die Finanzierung des Nahverkehrs  nicht zur Verfügung.

Fazit: Die Potsdamerinnen und Potsdamer müssten in Form der Bürgerabgabe und höherer weiterer Kosten unabhängig von ihrer individuellen Nutzung für die Gesamtkosten des ÖPNV aufkommen und dabei auch die kostenfreie Nutzung  durch die Ortsfremden hinnehmen sowie wegfallende Zuschüsse aus dem allgemeinen Steueraufkommen ausgleichen.

Dies wäre dumm und ungerecht.

 

Umweltbelastung und Modal Split

Die Fürsprecher eines ticketfreien Nahverkehrs gehen davon aus, dass sich damit der Modal Split, also das Verhältnis der Nutzung der einzelnen Verkehrsarten zum Gesamtverkehr zugunsten des ÖPNV signifikant verändern wird. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) schätzt ein, dass bei einem ticketfreien ÖPNV die Fahrgastzahlen um 30 % ansteigen werden.

Für den ViP bedeutet dies ein Anwachsen der jährlichen Fahrgastzahl von derzeit 29,2 Mio auf 38 Mio.

Diese Zuwächse entstehen aber insbesondere durch zusätzlichen (unnötigen) Verkehr und durch Verlagerung von Fußgänger- und Radverkehr hin zum ÖPNV.

Damit ändert sich der Modal Split vor allem innerhalb der Verkehrsarten des Umweltverbundes. Anstelle der Nutzung der umweltneutralen Verkehrsarten erfolgt eine verstärkte Nutzung des umweltbelastenden ÖPNV.

Überdies erfordert ein derartiges Wachstum des ÖPNV auch mehr Fahrzeuge und mehr Personal für den Verkehrseinsatz sowie eine erweiterte Infrastruktur, was wiederum hohe Kosten und zusätzliche Umweltbelastungen nach sich zieht. Schon jetzt sind die Verkehrsmittel des ViP in den Spitzenzeiten bis an die Kapazitätsgrenze ausgelastet.

Überschlägig kann davon ausgegangen werden, dass etwa 4 Straßenbahnfahrzeuge und  5 Omnibusse zusätzlich benötigt werden würden. Das bedeutet Investitionskosten in Höhe von etwa 12,7 Mio€ zuzüglich der damit verbundenen Personal- und Betriebskosten.  All dies müssten die Landeshauptstadt und ihre Bürgerinnen und Bürger als reine Zusatzkosten für einen ticketfreien Nahverkehr stemmen.

Es ist nicht damit zu rechnen, dass wegen des „kostenlosen“ Nahverkehrs auf nur einem Teil des Liniennetzes die Nutzung privater PKW signifikant abnimmt. Nur die wenigsten Verkehrsteilnehmer sind hinsichtlich der Verkehrsart wirklich wahlfrei. Individuelle Entscheidungsprozesse werden meist von der Erreichbarkeit der Zielorte, von den wirtschaftlichen und familiären Verhältnissen aber auch von ausgeprägten persönlichen Präferenzen dominiert. Deshalb bilden vorrangig Maßnahmen zur spürbaren Erhöhung der Leistungsfähigkeit und zur Verbesserung des Angebots echte Anreize zum gewollten Umsteigen vom Auto auf den ÖPNV.

Fazit: Ein ticketfreier Nahverkehr führt nicht automatisch zu einer Verringerung der Umweltbelastung.

 

Ausschreibungspflicht öffentlicher Verkehrsleistungen

EU-Gesetze und ihre Umsetzung in nationales Recht betreffen auch und in besonderem Maße den ÖPNV. So ist bei der Vergabe von Konzessionen für öffentliche Verkehrsleistungen durch die Aufgabenträger grundsätzlich ein freier Wettbewerb zu ermöglichen.

Dies konnte in Potsdam bislang verhindert werden. Eine direkte Vergabe an den kommunalen Eigenbetrieb ViP war aufgrund bestehender gesetzlicher Regelungen  gestattet.

Der Verkehrsbetrieb wurde hierzu in die Stadtwerke integriert. Damit können gleichzeitig im Rahmen einer Konzernbilanz Betriebskostendefizite des Verkehrs mit Gewinnen vor Steuer aus der Energieversorgung  „querfinanziert“ werden.

Wahrscheinlich müsste ein Verkehrsunternehmen, welches sich allein aus Abgaben und öffentlichen Zuwendungen finanziert, zukünftig aus den Stadtwerken ausgelagert und als Dienstleistungsbehörde angesehen werden. Eine Querfinanzierung von Betriebskostendefiziten wäre damit nicht mehr möglich. Die resultierende Finanzierungslücke betrüge etwa         8 Mio€ p.a..

Auch ist die Frage der Ausschreibung der Verkehrsleistung neu zu bewerten. Hier besteht eine nicht unbegründete Gefahr, dass unser ViP beispielsweise von ausländischen Unternehmen – etwa aus Frankreich oder China – aus dem Rennen geworfen wird. Da aber lediglich die Verkehrsleistung nicht aber die vorhandene Infrastruktur ausgeschrieben würde, müsste ein neues und zusätzliches kommunales Unternehmen TramNetz geschaffen werden. Eine Trennung von Netz und Betrieb hat sich aber nirgendwo bewährt. Bestes Beispiel ist die Deutsche Bahn. Dort ist die Trennung wegen eines zeitweise angestrebten Börsenganges erfolgt. Nun weisen sich bei Betriebsstörungen und Verspätungen die Unternehmen gegenseitig die Schuld zu.

Fazit: Ein ticketfreier Nahverkehr kann mittelfristig den Fortbestand unseres ViP als ein erfolgreiches kommunales Unternehmen gefährden und zum Versiegen bewährter Finanzierungsbausteine und zu weiteren Unwägbarkeiten führen.

 

Zusammenfassend bleibt festzustellen, dass die Einführung eines partiellen ticketfreien Nahverkehrs in der Landeshauptstadt Potsdam enorme Risiken und Nachteile mit sich bringt und keineswegs spruchreif ist.

Da nur Teile der Kosten auf die Bürger in Form einer Abgabe abgewälzt werden können, kämen bei der Einführung eines (teilweise)  ticketfreien Nahverkehrs deutlich höhere Kosten auf die Kommune zu. Ob dies angesichts der Haushaltslage angemessen ist, muss politisch entschieden werden. Dazu braucht man aber keine Expertengruppe ins Leben zu rufen.

Ein Festhalten an einer langwierigen ergebnisoffenen politischen Diskussion zum gegenwärtigen Zeitpunkt führt zu einer zunehmenden Verunsicherung bezüglich der künftigen Rahmenbedingungen für den ÖPNV. Damit werden dringend notwendige Investitionsentscheidungen etwa zur Instandhaltung der Infrastruktur oder zur Erweiterung des Netzes erschwert und verzögert. Dies widerspricht den Zielen des Stadtentwicklungskonzepts Verkehr und des Nahverkehrsplans.