17. 1. 2014 Potsdamer Demokraten fordern Umweltzone

Die Potsdamer Demokraten fordern:

 

Einführung einer Umweltzone in der Potsdamer Innenstadt

 

Seit etwa zwei Jahren wird in der Potsdamer Stadtpolitik um Ziele und Maßnahmen für die künftige Verkehrsentwicklung gerungen. Nun scheint eine Zäsur erreicht zu sein. Die Stadtverordneten werden sich voraussichtlich noch im Januar zum Szenario Nachhaltige Mobilität des von der Verwaltung vorgelegten   StEK Verkehr bekennen. Dabei geht es vor allem darum, trotz des unvermeidlichen Ansteigens des Gesamtverkehrs möglichst viele Autofahrer zum Umstieg auf die Verkehrsarten des Umweltverbundes, also den Fußgänger- und Radverkehr sowie den ÖPNV, zu bewegen. Damit soll auch erreicht werden, dass gesundheitsschädliche Auswirkungen des Autoverkehrs, wie Feinstaub- und Stickstoffdioxydemission, verringert und im Rahmen der gesetzlichen Vorschriften gehalten werden.

Ob dies zeitnah tatsächlich gelingt, ist allerdings fraglich. Schließlich handelt es sich lediglich um ein Konzept. Die notwendigen Einzelmaßnahmen kosten viel Geld und stehen unter Finanzierungsvorbehalt. Da die Potsdamer Haushaltssituation angespannt ist und sich Bund und Land immer mehr aus der projektbezogenen Finanzierung des ÖPNV zurückziehen, ist Skepsis angebracht.

Das sich seit mehr als einem Jahr im Dauerbetrieb befindliche Umweltabhängige Verkehrsmanagement (besser bekannt als Pförtnerampeln) hat zwar Verbesserungen, aber noch nicht den Durchbruch gebracht. Insbesondere die gesundheitsgefährdende Stickoxidbelastung durch Dieselfahrzeuge liegt immer noch über dem Zulässigen.

Um dem entgegenzuwirken, fordern die Potsdamer Demokraten zusätzlich und in Ergänzung zu den im StEK-V vorgesehenen Einzelmaßnahmen zeitnah die Einführung einer Umweltzone (Stufe 3 – grüne Plakette) für die gesamte Potsdamer Innenstadt.  Diese Maßnahme verursacht nur marginale Kosten und ist ohne großen Aufwand realisierbar.

Aussagen der Verwaltung, dies sei bereits zu Beginn der Arbeiten am StEK-V geprüft und als wirkungslos eingeschätzt und somit verworfen worden, können aus heutiger Sicht nicht mehr akzeptiert werden.

Warum dies so ist, soll nachfolgend erläutert werden:

1         Nach wie vor wird die Einführung von Umweltzonen vom Umweltbundesamt als wichtige kommunale  Maßnahme gegen verkehrsbedingte Luftqualitätsprobleme für Gebiete in städtischer Agglomeration empfohlen. Grundlage bildet die Kennzeichnungspflicht von Kraftfahrzeugen nach der 35. BImSchV, womit die Einfahrt für besonders schadstoffemittierende Fahrzeuge untersagt werden kann.

 

2        Obwohl die Zahl von Fahrzeugen ohne Umweltplakette ständig abnimmt, verlieren Umweltzonen auch heute nicht an Bedeutung. Es kann immer noch mit einer Reduzierung von Feinstaubüberschreitungen (PM10)  von bis zu 12% gerechnet werden.

 

3         Gegenwärtig gibt es 48 Umweltzonen in Deutschland. Die letzte wurde im Dezember 2013 für Leonberg und Umgebung (BW) eingeführt. In Ostdeutschland finden sich Umweltzonen (Stufe 3) in Berlin, Halle, Leipzig, Magdeburg und Erfurt.

 

4         Die zeitliche Wirkung von Umweltzone und StEK- V ergänzen sich optimal. Die Umweltzone zeigt per sofort ihre umweltentlastende Wirkung, verliert diese aber in den nächsten Jahren infolge der Modernisierung der Fahrzeugflotte. Beim StEK-V ist es dagegen umgekehrt. Seine positive Wirkung wird erst in einigen Jahren einsetzen.

Schließlich soll noch eine Prognose gewagt werden. Die 2005 eingeführte Klassifizierung der Fahrzeuge nach Schadstoffgruppe 1, 2 und 3 (rot, gelb und grün) wurde entsprechend des damaligen Standes der Fahrzeugtechnik und der Euro-Normen vorgenommen. Inzwischen gibt es auf beiden Gebieten enorme Fortschritte.

So wurde bei den Dieselfahrzeugen das Problem der NO₂- Emission technisch gelöst. Mit der sog. SCR/AdBlue- Technologie, wobei zur Abgasreinigung eine zusätzliche Katalysatorstufe zur selektiven Reduktion der Stickoxide durch Einspritzung verdünnter Harnsäure hinzukommt, wird eine nahezu vollständige Umwandlung der Stickoxide in reinen Stickstoff und in Wasser erreicht. Dies stellt einen Quantensprung in der Abgasreinigung bei Dieselfahrzeugen dar.

Während diese Technologie seit 2009 bei LKW und Bussen eingesetzt wird, bietet bereits der erste deutsche Hersteller unter der Bezeichnung BlueTEC  so ausgerüstete Serienfahrzeuge im PKW- und SUV-Bereich an. Weitere Hersteller werden mit Sicherheit folgen.

Die neue Euro 6-Abgasnorm für PKW und leichte Nutzfahrzeuge bis zu einer Bezugsmasse von 2840 kg wird im September 2014 in Kraft gesetzt – zunächst für Neufahrzeugtypen und ein Jahr später für die laufende Serie. Die Euro 6-Norm schreibt unter anderem eine weitere deutliche Absenkung der Stickstoffdioxid-Emission vor. Insofern stellt die SCR/AdBlue-Technik im PKW-Segment bereits eine Vorerfüllung der Euro 6-Norm dar.

Dies berücksichtigend kann wohl mit Sicherheit davon ausgegangen werden, dass es zu einer Novellierung der Schadstoffgruppen nach der BImSchV kommen wird. Die grüne Plakette dürfte zukünftig nur noch für Fahrzeuge mit Stickstoffdioxid-Absenkung vergeben werden.

Verfügt dann Potsdam über eine Umweltzone, ist das Problem der verkehrsbedingten Luftverschmutzung final gelöst.

Abschließend soll noch darauf hingewiesen werden, dass sich die restriktive Wirkung einer Umweltzone nicht in erster Linie gegen die Potsdamer Bürgerinnen und Bürger wendet. Diese haben wegen der Nähe zur Umweltzone Berlin bereits entsprechend aufgerüstet, und ihre PKW verfügen meist über die grüne Plakette.

Anders sieht es beim Durchgangs- und Pendlerverkehr – als beim Verkehr aus dem Umland -  aus. Dieser macht ca. 2/3 des Potsdamer Gesamtverkehrs im Hauptstraßennetz aus. Damit dient eine Potsdamer Umweltzone auch der „Verkehrserziehung“ im Umland.

 

Es gibt also keine Gründe, die Einführung einer Umweltzone weiterhin abzulehnen!